Uwaga rowerzyści

Dziś na Wrocław narzekają wszyscy: piesi, kierowcy, pasażerowie komunikacji miejskiej czy rowerzyści, a miasto o wielkich, europejskich aspiracjach dusi się w korkach, spalinach i hałasie. Kłopoty komunikacyjne odstraszyły już niejednego potencjalnego inwestora i są jednym z najpoważniejszych czynników stojących na drodze pomyślnego rozwoju gospodarczego tego miasta. Przyczyn takiej sytuacji szukać można co prawda w całym szeregu obiektywnych czynników, ale czy na pewno dla poprawy sytuacji wykorzystuje się tutaj wszystkie istniejące możliwości?

Przyglądając się uważniej kilku istotnym faktom, łatwo zauważyć, że możliwości szybkiej poprawy istnieją. Jedną z nich jest wciąż niewykorzystany potencjał tkwiący w ruchu rowerowym. I chociaż dziś rowerzyści to najmniej liczna z grup użytkowników dróg, stosunkowo łatwo można by ją pomnożyć, zadowolić, pozbywając się jej na dobre z listy narzekających na wrocławską komunikację. Istnieją na to gotowe recepty, a przy okazji zyskaliby inni.

Wrocław potrzebuje rowerów

Trudno pozazdrościć wrocławskim drogowcom. Obiektywnie, Wrocław jest jednym z najtrudniejszych komunikacyjnie dużych miast Polski. Jest u nas dużo samochodów. Stopień zmotoryzowania społeczeństwa to 344 pojazdy na 1000 mieszkańców. Przybliża nas to do średniej unijnej, która wynosi 400 pojazdów na 1000 mieszkańców. Niestety, już wbrew standardom europejskim, brakuje mam obwodnicy. Powoduje to dodatkowe obciążenie potężnym ruchem tranzytowym rozpadających się na kawałki ulic. Nieprzebrana kawalkada ciężarówek przetacza się dzień po dniu przez samo serce miasta. Obraz koszmaru dopełnia zbyt mała ilość mostów na pięciu przepływających przez Wrocław rzekach, co wraz z wiaduktami kolejowymi i zwartą zabudową starego centrum tworzy liczne wąskie gardła komunikacyjne. Wrocławski system komunikacji miejskiej na tle innych dużych miast Polski również wypada bardzo blado. Wie o tym każdy, kto miał okazję przez jakiś czas podróżować komunikacją miejską chociażby w niedalekiej od nas stolicy Wielkopolski.

Analizując opracowania dotyczące zanieczyszczenia powietrza we Wrocławiu w latach 90. oraz na początku nowego wieku, można wyraźnie zauważyć, że zanieczyszczenia powiązane z transportem nie notują tendencji spadkowej. Z mapy zanieczyszczeń wynika dobitnie, iż największy problem powodują ciągi komunikacyjne i główne trasy ruchu. Wartości zanieczyszczeń nie notują wahań w cyklu rocznym. Wskazuje to na brak powiązania z zanieczyszczeniami sezonu grzewczego (niskiej emisji). Są one spowodowane nadmiernym, skoncentrowanym ruchem samochodowym. Zawartość tlenków azotu NOx, odpowiedzialnych za pogorszenie warunków życia w mieście, utrzymuje się niestety na stałym, wysokim poziomie. Obecność pyłów zawieszonych w powietrzu jest wręcz alarmująca, a ich zawartość wielokrotnie przekracza normę. W roku 2001 była ona przekraczana przez 70 dni w roku, a w roku 2002 wartości te były jeszcze wyższe. Najbardziej alarmująca sytuacja dotyczy okolic ulicy Młodych Techników, Ukrytej, Wierzbowej czy pl. Grunwaldzkiego. Wśród węglowodorów, mogących mieć działanie mutagenne i kancerogenne, alarmujący jest poziom benzo-a-pirenu. Jego zawartość w powietrzu w 2001 roku osiągała do 324% normy!

Nie lepiej ma się sprawa z hałasem. A przecież, zgodnie z prawem unijnym i wytycznymi WTO, miasta winny przyjąć i wdrażać politykę zmierzającą do jego zmniejszenia. Władze powinny brać pod uwagę, że jest on ważkim czynnikiem obniżenia komfortu życia oraz przyczyną wielu chorób, w tym także psychicznych. Z badań przeprowadzonych we Wrocławiu wynika, iż poziom hałasu przekracza w wielu miejscach poziomy dopuszczalne w Unii. W porównaniu natomiast z normami zalecanymi przez WTO wyniki jeszcze bardziej odstają od wytycznych. Badania naukowe wskazują, iż hałas spowodowany przez transport jest rodzajem hałasu najbardziej uciążliwego dla ludności, wyprzedzając, będący na drugim miejscu, hałas sąsiedzki oraz inne jego odmiany. Doświadczenia miast europejskich, które stanęły przed podobnymi problemami, są jednoznaczne. Nie wiele można w tej materii zrobić bez realnego zmniejszenia udziału w ruchu miejskim transportu samochodowego, na rzecz innych jego rodzajów, tj. komunikacji zbiorowej czy ruchu rowerowego.

Brak zdecydowanych działań w zakresie zmniejszenia zanieczyszczeń zaowocuje już niedługo kłopotami w Brukseli. Polska objęta jest przecież prawem unijnym i zobowiązana do przestrzegania jego założeń. Zgodnie z dyrektywami dotyczącymi zanieczyszczenia powietrza i wprowadzania założeń Protokołu z Kyoto, państwa członkowskie muszą wyznaczyć precyzyjne limity i normy oraz wymagać ich przestrzegania. Nie wystarczy więc utrzymanie zanieczyszczenia na tym samym poziomie. Protokół, a wraz z nim prawo unijne, nakazuje obniżenie zanieczyszczenia powietrza w porównaniu z poziomem z roku 1990. Kraje członkowskie zobowiązane są do ustalenia w tym zakresie precyzyjnych polityk, zarówno w perspektywie krótko-, jak i długoterminowej. Do daty 2008-2012 emisja gazów mających wpływ na efekt cieplarniany (CO2, CH4, N2O, HCF) powinna być obniżona o 8%, natomiast do roku 2020 - o 20-40%.

ofiary "plagi rowerowej"

Ostatnie lata notują zauważalny gołym okiem wzrost liczby rowerzystów na ulicach miasta. Porównując ulice Wrocławia z ulicami innymi polskich metropolii, subiektywnie widać tu najwięcej rowerzystów. Subiektywnie - ponieważ nie istnieją żadne badania potwierdzające taki stan rzeczy. Głównym czynnikiem zachęcającym większość ludzi do codziennej jazdy rowerem są, paradoksalnie, właśnie problemy komunikacyjne. Dopiero na drugim miejscu znajduje się kwestia oszczędności, mody, zdrowia i udogodnień. Innymi słowy, za dotychczasowym sukcesem roweru nad Odrą stoi po prostu pragmatyzm. W końcu jazda samochodem albo powolnym, zatłoczonym tramwajem przez wiecznie zakorkowany Wrocław niejednego doprowadziła już do pasji.

Rowerzyści, kierując się instynktem samozachowawczym (z wyjątkami potwierdzającymi tylko te regułę!), wbrew przepisom, poruszają się nagminnie po ciągach przeznaczonych dla pieszych. Pełno jest ich na chodnikach i na "zebrach", przez co postrzegani są przez innych użytkowników drogi jako utrapienie i zagrożenie. Zapomina się jednak, że zmusza ich do tego brak bezpiecznej infrastruktury, a zwłaszcza nadmierna szybkość samochodów w ruchu miejskim. Prawdziwy niepokój budzi analiza statystyk policyjnych. Co prawda, w stosunku do szacowanego kilkuprocentowego udziału rowerzystów w ruchu miejskim, na podobnym lub może nawet odrobinę niższym poziomie kształtuje się udział rowerzystów w kolizjach drogowych (dane rzędu 2%). Wśród sprawców wypadków udział cyklistów osiąga w ostatnich latach poziomu1012%, a częściej jeszcze, niestety, aż w około 20% rowerzyści są ich ofiarami. Wniosek z liczb nasuwa się prosty: brak szybkiej poprawy sytuacji w zakresie bezpieczeństwa, a szczególnie zdecydowanej kampanii na rzecz ograniczenia prędkości samochodów, przekładał się będzie co roku na konkretne ofiary.

utopia wypróbowana czyli rowerowe korzyści

Zalety roweru w mieście są oczywiste i bezsporne. Odczuwają je sami użytkownicy, oszczędzający pieniądze na paliwie i biletach oraz skracający sobie czas potrzebny na dojazd "od drzwi do drzwi" (na dystansie do 7 km w mieście rower nie ma sobie równych), jak i poprawiający swoją kondycję. Na ruchu rowerowym zyskuje też ogół mieszkańców - cieszą się oni z mniejszego hałasu, czystego powietrza i idącego za tym spadku zachorowań górnych dróg oddechowych, jak i z powodu rozładowania korków, oszczędności w budżecie miasta czy większego bezpieczeństwa. Według danych Komisji Europejskiej, w zestawieniu porównującym różne środki transportu w kategoriach: zużycie powierzchni, zużycie energii, zanieczyszczenie powietrza, szybkości dojazdu na krótkich dystansach i bezpieczeństwa rower bije na głowę samochód.

W większości państw Unii Europejskiej nikt nie ma już najmniejszych wątpliwości, że ruch rowerowy jest realnym antidotum na problemy związane z komunikacją miejską. Większość państw, nie tylko słynące z rowerów Holandia, Dania czy Niemcy, ale również Francja, Wielka Brytania czy Szwecja i Finlandia posiadają ogólnokrajowe strategie zwiększenia ruchu rowerowego. Sukces rowerów w cywilizowanej Europie jest wynikiem świadomej, konsekwentnie realizowanej polityki, której składową jest odpowiednie kształtowanie świadomości wobec zalet roweru. Rozwiązania prorowerowe bez oporów przyjmuje się w krajach nowo włączonych do UE, zarówno na południu w Czechach, na Węgrzech, jak i na północnym wschodzie.

Przykłady miast europejskich pokazują, że w aglomeracjach o korzystnych warunkach klimatycznych i geograficznych (a Wrocław bezsprzecznie takowe posiada!) udział rowerów w transporcie miejskim w miastach 50-500 tys. mieszkańców może wynosić ok. 20-25%. W miastach, które uznawane są za modelowe, takich jak Groningen, Delft, Munster, udział ten osiąga poziom 30%. Wreszcie, w niektórych miastach Nadrenii aż 40% transportu miejskiego jest transportem rowerowym.

Szukając przykładu tuż za miedzą, warto zwrócić uwagę na niedalekie i podobne do Wrocławia Drezno. Przy stosunkowo słabym systemie rowerowym, dzięki otwarciu dla rowerów ścisłego centrum miasta, łatwo osiągnięto tam 10%-owy poziom udziału rowerów w ruchu miejskim.

100 km na dobry początek wieku

W roku 1996 Rada Miejska Wrocławia podjęła uchwałę o zbudowaniu w ciągu 5 lat 100 km ścieżek rowerowych . Uchwalenie tzw. "Planu 100 kilometrów" można uznać za sukces, mimo że był on koncepcją niespójną i ułomną. W rzeczywistości nawet realizując go zgodnie z założeniami, nie można było osiągnąć zamierzonych efektów, takich jak zwiększenie przejezdności centrum czy połączenie dzielnic mieszkaniowych. Plan nie był też realizowany zgodnie z harmonogramem, poziom 100 km osiągnięty został dopiero w roku 2002 (między innymi przez powódź 1997 r.). Jednakże w ramach Planu zrobiono to, co aktualnie zaczynają dopiero robić inne miasta Polski: wykorzystano możliwości bezkonfliktowej budowy ścieżek w ramach istniejącej rezerwy terenowej.

Mamy aktualnie 114 km ścieżek rowerowych i w przeliczeniu na głowę mieszkańca żadne podobne wielkością polskie miasto nie może się z nami równać. W globalnej długości ścieżek przewyższa nas tylko Warszawa. Tylko co z tego, jeżeli istniejące ścieżki nie tworzą spójnego sytemu. Ciągi rowerowe nie zapewniają swobodnego przejazdu rowerem z dzielnic mieszkalnych do centrum, ani pomiędzy dzielnicami, a centrum miasta jest dla ruchu rowerowego skrajnie nieprzyjazne. Paradoksalnie, we Wrocławiu tam, gdzie ruch rowerowy powinien być najbardziej pożądany, rowerzyści napotykają na największe trudności i szykany, a kilometry ścieżek "nabija się" w miejscach, gdzie nie ma konfliktu wokół przestrzeni komunikacyjnej. Wizytówka miasta - piękny wrocławski Rynek, pod pretekstem bezpieczeństwa dla ruchu rowerowego jest zamknięty. Dziwi to w sytuacji, gdy całkiem spory ruch tworzą tam pojazdy "uprzywilejowane". I nie chodzi tu bynajmniej o policję czy karetki pogotowia. Po tym "królestwie pieszego" poruszają się bez ograniczeń dorożki, samochody urzędników miejskich oraz osób prowadzących w Rynku działalność gospodarczą. Żeby było śmieszniej, zakaz, jako że jest w praktyce niemal nieegzekwowalny, wpływa nijak na poprawę bezpieczeństwa. Jego ofiarą, płacąc mandat, pada czasem ten i ów spokojny rowerzysta, a szybcy "piraci rowerowi" i tak kpią sobie z bezradnej Straży Miejskiej.

Wrocławskie ścieżki rowerowe (określenie "ścieżka" jest w tym przypadku akurat adekwatne) posiadają żenująco niską jakość. Podczas społecznych badań wrocławskich tras rowerowych okazało się, że tylko 25 % z nich pochwalić się może w miarę zadowalającym standardem. Ponad 50% tras to ciągi pieszo-rowerowe, czyli inaczej chodniki z dopuszczoną możliwością jazdy rowerem. Projekty tras powstawały, i częściowo nadal powstają, w oderwaniu od opinii użytkowników, a w dodatku nie ma we Wrocławiu profesjonalnej, konsultowanej społecznie koncepcji rozwoju ruchu rowerowego. Brak ustalonych jasno punktów odniesienia, koncepcji, standardów, badań jest faktyczną praprzyczyną wszystkich wyżej wymienionych problemów i prowadzi do sytuacji, w której kompleksowe modernizacje pewnych odcinków ulic nie uwzględniają ścieżek rowerowych, mimo iż są one tam bardzo potrzebne.

Budowa we Wrocławiu systemu rowerowego z prawdziwego zdarzenia, jak dobitnie pokazał spór o ścieżkę na ulicy Jedności Narodowej, wymaga niestety trudnych decyzji i szukania kompromisu wśród racji różnych użytkowników przestrzeni miejskiej. Decyzje takie muszą zapadać w ramach jasno określonych reguł i priorytetów i nie mogą być dziełem przypadku oraz pochodną mentalnego nastawienia do rowerów urzędnika aktualnie podejmującego decyzje.

We Wrocławiu panuje duży rozdźwięk pomiędzy obowiązującą formalnie, a faktycznie realizowaną polityką transportową z 1999 r. Pierwsza, zgodnie nowymi trendami, nosi znamiona zrównoważonej. Dzieli ona miasto na strefy, ustalając w nich priorytety dla poszczególnych użytkowników ruchu oraz zakłada limitowanie ruchu samochodowego w ścisłym centrum. Druga - realna, wręcz przeciwnie, ma zdecydowanie pro-samochodowy charakter. Wciąż wprowadza się w życie rozwiązania generujące ruch samochodowy w ścisłym centrum. Rozdźwięk taki stawia ZDiK w trudnej sytuacji decyzyjnej. Podwładni muszą intuicyjnie odczytywać wolę przełożonych, skutkiem czego wszelkie kwestie sporne najczęściej rozstrzygane są na niekorzyść rowerów. Dzieje się tak niezależnie od strefy miasta i zapisów prawa miejscowego. W efekcie dziś starówka wrocławska jest wielkim parkingiem samochodowym, a na rowery jest tam, zdaniem decydentów, za ciasno. Politycy i urzędnicy łatwo deklarują przychylność rowerom. Jednak jeśli wchodzi w grę wprowadzanie ograniczeń dla samochodów, boją się utraty popularności. Nie wygląda na to, żeby byli dziś mentalnie gotowi na zdecydowane wprowadzenie w mieście zrównoważonej, zgodnej z europejskimi trendami, polityki transportowej, czego pochodną byłoby powstanie sprawnego sytemu rowerowego. To wymagałoby większej dalekowzroczności i odwagi politycznej. Nie chodzi tu bowiem o parę tras rowerowych więcej, lecz o zmianę podejścia do samej idei i dostrzeżenie rysującej się rowerowej szansy. Wtedy miejsce dla rowerzystów w centrum na pewno się znajdzie.

sprawdzona rowerowa recepta

Społeczne oczekiwania wyrażane przez organizacje prorowerowe są od lat takie same. Konieczne jest zerwanie z dotychczasowym bałaganem i przypadkowością. Należy uczyć się na sprawdzonych wzorcach i czerpać doświadczenie od tych, którym udało się rozwiązać problemy. Publiczne pieniądze, zwłaszcza w sytuacji, gdy się "nie przelewa", wypadałoby wydawać racjonalnie i w sposób ściśle przemyślany. Dlatego zanim zbuduje się kolejny kilometr drogi rowerowej, trzeba stworzyć studium, które wskazywałoby, gdzie powinny docelowo powstać drogi rowerowe. Koncepcja taka powinna być częścią długookresowej polityki rozwoju ruchu rowerowego. W jej skład powinny wejść ponadto pakiety działań wykraczające poza zagadnienia budowy dróg rowerowych, jak np. integracja polityki rowerowej z innymi politykami miejskimi czy działania edukacyjne, mające na celu zachęcić społeczeństwo do korzystania z powstałego sytemu. Doraźnie konieczne jest jak najszybsze uchwalenie standardów budowy infrastruktury rowerowej i to wzorowanych na doświadczeniach innych miast Polski (Gdańsk, Kraków). Szkoda czasu i pieniędzy na wyważanie otwartych drzwi i błądzenie po omacku. Niezbędne jest także jak najszybsze wykonanie badań obrazujących aktualne natężenie ruchu rowerowego. Naturalną potrzebą jest też jak najszybsze udoskonalenie systemu udziału społecznego przy tworzeniu ruchu rowerowego. Sukces przedsięwzięcia nie będzie możliwy bez autentycznej, szczerej współpracy wszystkich zainteresowanych podmiotów: władz miasta, urzędów i biur projektowych oraz, będących przedstawicielami użytkowników tras rowerowych, organizacji społecznych.

W tym miejscu przyszedł czas na obalenie najpopularniejszego z mitów dotyczących barier rozwoju ruchu rowerowego. Po pierwsze: Polacy są gotowi, żeby przesiąść się rower! Nie różnimy się wcale tak bardzo od Holendrów, Duńczyków, Niemców. Trzeba rodaków tyko dobrze uświadomić. Tam wybierają rower nie dla fanaberii czy mody, ale dlatego, że mogą się nim poruszać się bezpiecznie, szybciej, jest to zdrowsze i oszczędzają sporo pieniędzy na opłatach parkingowych, paliwie czy biletach. Jeśli stworzymy podobne warunki, u nas będzie podobnie. Sprawę edukacji społeczeństwa chętnie wezmą na siebie organizacje społeczne. Drugi mit dotyczy tego, że zanim weźmiemy się za rowery najpierw trzeba poprawić warunki dla samochodów, bo jest ich znacznie więcej. Owszem, samochodów jest i będzie więcej i potrzebują poprawy warunków ruchu, ale trzeba też raz na zawsze zerwać z mitem stworzenia miasta dla samochodów. Takie miasto trzeba by zbudować od nowa. W Europie, która niewątpliwie wyprzedza nas w rozwoju, dawno zerwano z myśleniem, że budując kolejne tunele, obwodnice, mosty i parkingi rozwiążemy problemy komunikacyjne miasta. Ilość samochodów będzie rosła szybciej, niż przepustowość ulic. Na całym świecie średnia szybkość poruszania się samochodem po mieście cały czas maleje. Miasto samochodowe jest utopią! Miasto dla ludzi musi mieć transport zrównoważony, a jego składnikiem zawsze będą rowery.

Trzecia sprawą są pieniądze. Często słyszy się, że Wrocławia nie stać na budowę dróg rowerowych. W rzeczywistości jest dokładnie odwrotnie. Jeśli porównamy budżet wydawany na budowę dróg (221ml zł) i budżet wydawany na ścieżki rowerowe (około 1,5 mln) okaże się, że procentowo budżet rowerowy jest i tak rażąco niższy od prawdopodobnego procentowego udziału rowerów w ruchu miejskim. Zakładając, że chcąc uzyskać poziom 10% ruchu rowerowego, wydalibyśmy na ten cel 5% budżetu inwestycyjnego. Osiągniemy go najdalej w ciągu 2-3 lat. Gdyby przeznaczać na ten cel 10% budżetu - za parę lat mięlibyśmy we Wrocławiu drugi Amsterdam. Według szacunków Koalicji "Rowerowy Wrocław" przystosowanie wrocławskiego centrum do ruchu rowerowego kosztowałoby maksymalnie około 3 mln (w uproszczeniu 30 km po 100 tys zł za km drogi rowerowej) czyli mniej, niż połowę wartości jednego nowego tramwaju (7-9 mln zł). Wymowa liczb jest dobitna. W żadnej innej dziedzinie komunikacji miejskiej nie da się odnieść sukcesu tak tanio! Aż dziw bierze, ze jeszcze nikt nie wpadł na to, że tak łatwo można zadowolić przynajmniej jedną z grup narzekających dziś na wrocławską komunikację. Tymczasem spirala ruchu rowerowego nakręca się i ciśnienie społeczne będzie rosło. Masa krytyczna została przekroczona. Możemy się poddać temu trendowi albo stracić kilka lat....

Cezary Grochowski
Przedstawiciel Dolnośląskiej
Fundacji Ekorozwoju
w Koalicji "Rowerowy Wrocław"
Współpraca: Monika Chećko

Zdjęcia z Drezna:
Dawid Błaszczyk
Qba Damurski