Uczmy się na błędach Zachodu

"To, co w poprzednich dziesięcioleciach rozumiano jako synonim postępu, czyli rozwój dróg i sieci autostrad, uważamy dziś za szkodliwe, a dla najbliższej przyszłości za katastrofalne."

dr Coleman
dyrektor generalny Komisji
ds. Komunikacji Unii Europejskiej,
1991 r.

transport w Unii Europejskiej

Koszty zewnętrzne transportu (koszty utraty zdrowia, zniszczenia środowiska, degradacji terenu, zatrucia powietrza i wody itp.) pochłaniają ponad 8% produktu krajowego brutto Unii Europejskiej. Te koszty pokrywa całe społeczeństwo poprzez wyższe składki na opiekę zdrowotną, na ubezpieczenia od katastrof, na naprawę szkód wyrządzonych przez kataklizmy. Jednak najważniejszym efektem jest stale pogarszająca się jakość życia coraz większej liczby ludzi. Europejczycy coraz więcej czasu muszą spędzać w samochodzie, żyć w miejscach, gdzie stale słychać hałas samochodów albo widać infrastrukturę transportową.
Z najnowszego raportu European Environment Agency - Europejskiej Agencji do spraw Środowiska Naturalnego (TERM 2001, Kopenhaga 11 września 2001 r.): "(...)transport w krajach Unii Europejskiej staje się nie mniej, ale coraz bardziej szkodliwy dla środowiska (...)Wzrost zużycia energii i gazów cieplarnianych sprawia, że niemożliwe będzie spełnienie przez Unię Europejską zobowiązań wynikających z protokołu w Kyoto zobowiązującego do walki z globalnym ociepleniem. (...) Nie nastąpił wzrost efektywności towarowego transportu samochodowego (...). Większość krajów Unii Europejskiej rozwija strategie integrujące transport i ochronę środowiska, ale wiele z nich nie jest wdrażanych, finansowanych i ukończonych. (...) Największe zaniepokojenie budzi brak wdrożenia zalecenia Unii polegającego na włączeniu kosztów zniszczenia środowiska, wypadków i korków do cen transportu".

transport - teoria i życie

W 1995 roku w dokumencie Unii Europejskiej "W kierunku sprawiedliwego i efektywnego systemu cen w transporcie" stwierdzono: "Dla ciężkiego transportu samochodowego obiecującym środkiem dla zmniejszenia rozbieżności między istniejącym systemem opłat a długoterminowym systemem, który lepiej oddawałby relacje cen i kosztów byłoby wprowadzenie podatku od każdego kilometra przejechanego przez wielkie ciężarówki". Do dzisiaj nie zrealizowano tego postulatu. W tym samym czasie Unia Europejska wydaje z funduszy publicznych ogromne sumy na budowę nowych dróg i autostrad. Dzieje się tak w wyniku wpływów środowisk przemysłowych, które forsują dotowanie własnych interesów z unijnej kasy.

transport a rozwój gospodarczy

Najnowsze opracowanie Konferencji Ministrów Transportu Unii Europejskiej z września 2001 roku potwierdza brak jednoznacznego związku pomiędzy rozwojem infrastruktury transportowej a wzrostem gospodarczym.
Oto najważniejsze fragmenty podsumowania obrad Okrągłego Stołu Ministrów Transportu Unii Europejskiej pt. "Transport i rozwój gospodarczy" - dokument został przedłożony Deputowanym z Komisji Transportu dnia 26 września 2001 roku, CEMT/CS(2001)37:

"Należy stwierdzić, że w odniesieniu do transportu pasażerskiego i do wpływu jaki ma polepszenie usług transportowych na rynek towarów, teoria ekonomiczna nie potrafi opisać bezpośrednich związków pomiędzy transportem a wzrostem gospodarczym. Te związki są obustronne i bardzo złożone. Jednakże politycy mają tendencję do usprawiedliwiania inwestycji transportowych wzrostem gospodarczym, jaki one rzekomo przynoszą".
"Powinno dotrzeć do świadomości, że powody dla których w przeszłości niemożliwe okazało się wprowadzenie sprawiedliwych cen w transporcie drogowym wynikają z faktu, że mobilność jest postrzegana jako podstawowe prawo człowieka i w kategoriach politycznych, byłoby niezwykle trudne dla rządów przekonanie ludności państw demokratycznych do zaakceptowania idei sprawiedliwych cen, szczególnie dla prywatnych użytkowników samochodów. Może to być jednak rozważane na małą skalę w konkretnych obszarach miejskich, gdzie względy środowiskowe stwarzają szczególne problemy".
Z powyższych fragmentów wynika, że rzekome korzyści z globalizacji i wymiany handlowej opierają się na dotowaniu transportu oraz na propagandzie, która z tych dotacji czyni kwestię polityczną.

transport w Szwajcarii

Podatek od każdego przejechanego przez ciężarówki kilometra wprowadzony w tym kraju, jest efektem mądrej polityki ograniczania ruchu ciężkich pojazdów samochodowych, która trwa już od lat 30-stych XX stulecia. Podatek ten opiera się na następujących zasadach:
Zanieczyszczający płaci - dotychczasowy podatek liczony od samochodu sprawiał, że podatek nie zależał od tego ile dany samochód się poruszał, a w konsekwencji w jakim stopniu był uciążliwy dla otoczenia. Przedtem ci, którzy transportowali na potrzeby lokalnej gospodarki płacili stosunkowo więcej. Podatek od kilometra sprawia, że jest inaczej: ten, kto transportuje więcej i więcej zanieczyszcza, płaci więcej, a koszty zewnętrzne wliczone są w cenę transportu. Obecnie brakuje uczciwej konkurencji pomiędzy transportem kolejowym a drogowym. Ten drugi płaci tylko za ułamek generowanych strat. Nowy podatek od ciężarówek wyrównuje warunki konkurencji.
Wpływy z podatku przeznaczane są na promocję transportu przyjaznego środowisku: 2/3 środków na modernizację kolei, 1/3 na poprawę stanu dróg lokalnych.
Sprawiedliwy podział. Te regiony, gdzie ciężarówki jeżdżą więcej, czyli wywołują więcej szkód otrzymają większy udział w podatku.
Wysokość podatku zależy od: pokonanej odległości, wagi samochodu i przewożonych towarów, emisji spalin. Efekty tej polityki już są widoczne: dzisiaj w Szwajcarii 35% towarów przewozi się koleją, w krajach Unii Europejskiej ten odsetek wynosi tylko 15%. 80% tranzytu towarów przez Szwajcarię odbywa się koleją, we Francji jedynie 24%. Ta polityka będzie kontynuowana: w 1999 roku rząd Szwajcarii wydał z publicznej kasy 120 milionów franków szwajcarskich (tj. 320 milionów PLN) na subsydiowanie transportu kombinowanego, w 2000 r. na ten sam cel przeznaczono aż 280 milionów franków. W ciągu najbliższych 20 lat na modernizację szwajcarskich kolei (głównie na eliminowanie hałasu) zostanie wydane 30 miliardów franków. Połowa tych środków będzie pochodziła z opłat od jeżdżących po szwajcarskich drogach ciężarówek.
W 1999 roku 500 organizacji pozarządowych skierowało petycję do Parlamentu Europejskiego domagając się zastosowania modelu szwajcarskiego w całej Unii Europejskiej.

transport w Austrii

Drugi kraj alpejski, członek Unii Europejskiej, wydaje się być najbardziej zaawansowana w naśladowaniu proekologicznej i proobywa telskiej polityki prowadzonej w Szwajcarii. W 1991 r. w rządowym dokumencie o założeniach polityki transportowej ustalono, że coraz więcej towarów będzie przejmowane przez ekologiczne środki transportu, a infrastruktura drogowa nie może być już poprawiana i rozszerzana. W efekcie obok prowadzonej już polityki ekopunktów i kontyngentów na tranzyt drogowy, państwo austriackie wspiera wszelkie formy transportu kombinowanego. W niedalekiej przyszłości (rok 2002) Austria planuje pójść śladem Szwajcarii i wprowadzić podatek od kilometra przejechanego przez wszystkie duże ciężarówki.

Polska

Podobnie jak Szwajcaria nasz kraj znajduje się na skrzyżowaniu europejskich szlaków transportowych. W przeciwieństwie do Helwetów Polacy nie starają się jednak ograniczyć transportu ciężarówek przez swój kraj, ale za własne pieniądze budują autostradową infrastrukturę dla unijnych ciężarówek. W Szwajcarii traktuje się tranzyt ciężarówek jak dopust Boży, w Polsce mówi się o rozwoju gospodarczym, jaki on ma zapewnić. Polscy decydenci nie czytają najwyraźniej unijnych dokumentów o tym, że nowe drogi nie tylko szkodzą środowisku, ale nawet z czysto ekonomicznego punktu widzenia mogą być wręcz szkodliwe dla polskiej gospodarki i np. zwiększyć poziom bezrobocia.

a gdyby w Polsce zastosowano mechanizmy szwajcarskie...

Przykładowa wysokość podatku za jedną 300-kilometrową podróż 28-tonowej ciężarówki ze stosunkowo przestarzałym silnikiem w Szwajcarii wynosi: 168 SFR= 420 PLN. Zezwolenie na roczne korzystanie z polskich dróg dla takiej samej ciężarówki to 2200 PLN. Jedna podróż przez Polskę to około 700 km. Według stawek szwajcarskich powinna ona kosztować około 1000 PLN. To oznacza, że każda ciężarówka płaci tylko za dwie podróże przez Polskę rocznie, pozostałe są za darmo, a dokładniej: płacą za nie polscy podatnicy. Płacą dużo i planuje się, że będą płacić coraz więcej.
Na modernizację i budowę dróg przewidywano w budżecie na rok 2001 - 4 miliardy PLN. Według sporządzonego w tym czasie planu wieloletniego, w ciągu 15 lat wydatki na ten cel wyniosą 150 miliardów PLN (słownie: sto pięćdziesiąt miliardów nowych złotych, co daje średnio 10 miliardów rocznie). Z tego na budowę autostrad: 62,4 miliardy PLN (słownie sześćdziesiąt dwa miliardy czterysta milionów nowych złotych). Jak to się ma do dziury budżetowej? Nowy rząd nie zostaje "w tyle" - wicepremier i minister infrastruktury Marek Pol deklaruje budowę za swojej kadencji 500 km. autostrad. Czy jest to zapowiadana racjonalizacja wydatków? Jak taka polityka wpłynie na finanse publiczne w przyszłości? Dla porównania: całkowite zadłużenie PKP z tytułu wieloletnich zaległości to około 7 miliardów PLN.
Część z tych pieniędzy będzie pochodzić z europejskich funduszy zwanych pomocowymi. W rzeczywistości ogromną większość prac przy budowie autostrad prowadzą zachodnie firmy i pieniądze te wracają w ten sposób do UE. Polacy znajdują jak dotąd zatrudnienie głównie w agencjach ochraniających europejskie budowy przed protestami mieszkańców. Polskie społeczeństwo nie tylko "zrzuca się" na zamówienia dla zachodnich firm, ale też ponosi gigantyczne koszty zwane zewnętrznymi - wdycha spaliny, jest narażone na hałas, pozwala na niszczenie polskiej przyrody i krajobrazu. Nie ma powodu, by przypuszczać, że proporcje kosztów zewnętrznych są inne w Polsce niż w UE, co oznacza, że 8% naszego dochodu narodowego będziemy wkrótce przeznaczać na dopłaty do transportu towarów przez polskie drogi.

czy nas na to stać?

Czy nie lepiej naśladować Szwajcarów i inne kraje Unii Europejskiej, takie jak Austria, Holandia, Niemcy, które powoli, ale konsekwentnie starają się zmieniać swoją politykę i naprawiać błędy popełnione w przeszłości? Ministrowie UE sami dzisiaj przyznają, że tylko względy polityczne, a dokładnie strach przed reakcją przemysłu motoryzacyjnego i manipulowaną przezeń opinią publiczną sprawiają, że "opłaca się" transport ciężarówkami i podróże samochodami. Kiedyś ten strach spowodował budowę sieci autostrad, dzisiaj strach przed zmianami klimatycznymi, a także świadomość popełnionych w przeszłości błędów są już obecne wśród europejskich polityków i prędzej czy później muszą się przełożyć na zmiany europejskiej polityki transportowej.
Jednak europejskie i polskie lobby samochodowo-paliwowe nadal narzuca naszemu krajowi powielanie błędów, jakie Europa i USA popełniły w poprzednim półwieczu zaniedbując transport publiczny i podporządkowując swoje polityki transportowe interesom przemysłu samochodowego i naftowego. Rząd polski powołał ostatnio specjalny zespół do... przeciwdziałania spadkowi sprzedaży samochodów, a Polska pozostaje jedynym krajem na świecie, gdzie kredyt na samochód jest łatwiejszy do uzyskania niż kredyt na mieszkanie.

teraz Polska

Zasady na jakich opiera się wprowadzana w życie szwajcarska i austriacka polityka transportowa i które zaczynają powoli być akceptowane w całej Unii Europejskiej pokrywają się z postulatami polskich organizacji ekologicznych i obywatelskich stowarzyszeń skupionych w "Koalicji na rzecz sprawiedliwych cen w transporcie - TIR-y na tory".
Postulaty te zgłaszane polskiemu Ministerstwu Transportu już w 1996 roku są nadal aktualne:
Wprowadzenie zasady: zanieczyszczający płaci i obciążenie transportu samochodowego pełnymi kosztami - tzw. kosztami zewnętrznymi. Dopóki to nie nastąpi konieczne jest promowanie i dotowanie transportu publicznego jako środka na rozwiązywanie problemów transportowych. Natomiast zaprzestanie dotowania z budżetu państwa motoryzacji indywidualnej i transportu samochodowego. A więc m.in. zaprzestanie finansowania z pieniędzy podatników budowy autostrad, zniesienie ulg podatkowych dla przemysłu samochodowego. (np. General Motors uzyskał całkowite zwolnienie z podatków na 10 lat i 50% na kolejną dekadę). Aktualne jest ograniczanie potrzeb transportowych poprzez preferowanie lokalnej produkcji i lokalnego handlu, jak i przyjęcie jako zasady i celu polskiej polityki transportowej, że tranzyt towarów przez Polskę będzie się odbywał przy użyciu polskich kolei. Streszcza się to w formule TIRY NA TORY.
"Koalicja na rzecz sprawiedliwych cen w transporcie - TIR-y na tory" planuje w najbliższym czasie przygotowanie projektu ustawy pozwalającej odciążyć polskie drogi i przywrócić szanse na konkurencyjność Polskich Kolei Państwowych.

Olaf Swolkień

W skład Koalicji wchodzą:

Towarzystwo Ekologicznego Transportu
TET prowadzi sekretariat "Koalicji na rzecz sprawiedliwych cen w transporcie - TIR-y na tory" (prosić Rafała Górskiego)
ul. Próchnika 1, pokój 301, 90-408 Łódź
tel./faks: (042) 630-17-49, tel. kom.: 0608 137 646
e-mail: gorski@ore.most.org.pl
http://www.tet.most.org.pl

Obywatelski Ruch Ekologiczny
ul. Próchnika 1, pokój 301, 90-408 Łódź
tel./faks: (042) 630-17-49
e-mail: goral@ore.most.org.pl
http://www.ore.most.org.pl

Federacja Zielonych - Grupa Krakowska
ul. Sławkowska 12, 31-014 Kraków
tel.: 0-12/422-22-64 wew. 20
e-mail: olaf@fz.most.org.pl

Stowarzyszenie ATTAC
- Obywatelska Inicjatywa Opodatkowania
Obrotu Kapitałowego
ul. Wojewódzka 24/1 , 81-437 Gdynia
tel.: (58) 622 79 58, tel. kom.: 503 362 540
e-mail: polska@attac.org
http://www.attac.org/polska

Pracownia na rzecz Wszystkich Istot
ul. Jasna 17, 43-360 Bystra
Tel.: (0-33) 817-14-68
e-mail: wapienica@pnrwi.most.org.pl
http://www.pnrwi.most.org.pl/

Redakcja "Magazynu OBYWATEL"
skr. poczt. 22, 90-955 Łódź 8
e-mail: okraskarem@obywatel.org.pl
http://www.obywatel.org.pl

Instytut Rozwoju I Promocji Kolei
Adres do korespondencji:
skr. poczt. 30, 02-741 Warszawa 121
tel./faks: 22/633-28-52, tel. kom.: 608 510-004
e-mail: kolej-instytut@o2.pl
http://www.iripk.most.org.pl

Strona Internetowa kampanii
na rzecz sprawiedliwych cen w transporcie
"TIR-y na tory"
http://www.tnt.most.org.pl
Ogólnopolski patronat medialny: www.OBYWATEL.org.pl

Koalicja współpracuje:

The Institute for Transportation and Development Policy (ITDP)
115 West 30th Street, 12th Floor, Suite 1205, New York, NY 10001, US
tel.: 212-629-8001; faks: 212-629-8033
e-mail: mobility@igc.org
http://www.itdp.org

Alpen Initiative
PO Box 28, CH-6460 Altdorf 1, Switzerland
tel.: +41-41-870 97 81
e-mail: info@alpeninitiative.ch
http://www.alpeninitiative.ch

Forum Promocji Kolei
tel. 602/537-618, faks 55/279-15-21
e-mial: info@kolej.com.pl

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Biuro Ochrony Środowiska
03-734 Warszawa ul. Targowa 74
tel.: (022) 513-27-44, kom. 0-604-523-044 (Urszula Pająk)
e-mail: u.pajak@pkp.com.pl