Spływaj!

rozprawa o stratach i pożytkach płynących z żeglugi rzecznej

Znów leje się wodę o możliwościach rozwoju transportu wodnego na Odrze i Wiśle. Gdzie szukać przyczyny kultu oddawanego barkom - tym romantycznym na swój sposób dinozaurom epoki węgla i stali?

Trudno dzisiaj znaleźć ekonomiczne uzasadnienie wielkich budów regulujących rzekę dla potrzeb żeglugi. Nawet Ministerstwo Transportu w przyjętym przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów dokumencie pod jakże pełną nazwą "Założenie polityki transportowej państwa na lata 2000 - 2015" stwierdza, że nie rysują się perspektywy rozwoju śródlądowego transportu wodnego - niezbędne inwestycje są bowiem zbyt kosztowne przy ogromnych trudnościach w konkurencji z transportem lądowym". Gdyby zaś nawet jakimś przypadkiem żegluga okazała się opłacalna niechybnie polskie firmy przewozowe wyparłaby holenderska (i to bynajmniej nie latająca, tylko pływająca) konkurencja. Tak jak to się dzieje na zachodzie naszego kontynentu.

Pokaźne barki w dalszym ciągu majestatycznie płyną po falach wielkich rzek Europy. Lecz Ren czy też Dunaj to nie Odra, ani Wisła. Problemem jest, jak to zwykle bywa, sama rzeczywistość. Im dalej na wschód naszego kontynentu tym mniej pada - rzeki są więc coraz mniejsze i coraz bardziej kapryśne. Raz toczą wody mało, raz zaś za dużo.

Można oczywiście po polskich rzekach pływać, i to nie tylko kajakami. Odcinki przed laty uregulowane takie jak choćby Odra na odcinku od Wrocławia do Gliwic nadają się do transportu i wbrew próżnym obawom żadni przyrodnicy nie chcą ich specjalnie renaturyzować. Zaś co do zmian, najprościej byłoby dostosować wielkość, czyli długość i zanurzenie pływających jednostek do warunków przyrodniczych rzeki. Niektórzy jednak na przekór faktom próbują lansować tezę o konieczności dopasowania polskich rzek do parametrów barek pływających na zachodzie Europy. Oczywiście wszystko jest możliwe. Gdyby jednak, którejkolwiek z firm chcących przewozić na rzekach towary, zaproponować owe setki milionów złotych potrzebne na regulację rzeki - czy na pewno chciałaby je utopić w tym niepewnym interesie?

Równie nietrafione są argumenty o ekologiczności transportu rzecznego. Co prawda przemieszczenie tony ładunku barkom wymaga mniej energii niż przewiezienie tej samej tony koleją, samochodem, czy, nie daj Boże! samolotem. Jednak żegluga nie wygląda już tak różowo, gdy spróbujemy uwzględnić przyrodnicze straty związane z regulacją rzek dla potrzeb żeglugi. Prostowanie zakoli, niszczenie nadrzecznych lasów będących środowiskiem życia wielu ginących gatunków, zatrzymanie życiodajnych wylewów, likwidowanie cennych przyrodniczo płycizn i wysp, czy też przecinanie zaporami ciągłości rzeki - to tylko część najpoważniejszych grzechów żeglugi.

O zgrozo, bywa, że konieczność dalszej regulacji rzeki próbuje się uzasadniać argumentami przyrodniczymi. Tak było w przypadku projektowanej zapory w Malczycach, położonej poniżej ostatniego istniejącego stopnia wodnego na Odrze w Brzegu Dolnym, gdy mówiono o "korzyściach ekologicznych zapobiegających dalszemu wysychaniu kilkuset hektarów lasów łęgowych". Sztuczne przegrodzenie rzeki powoduje oczywiście erozję denną, czyli zagłębianie się koryta poniżej piętrzenia. Skutkiem tego procesu jest obniżenie poziomu wód gruntowych i wysychanie nadrzecznych lasów.

Złudzeniem jest jednak przekonanie, że wysychającym nadodrzańskim lasom łęgowym pomogą kolejne stopnie. W przypadku tamy w Malczycach, jak twierdzą autorzy przyrodniczej części Oceny Oddziaływania na Środowisko, budowa stopnia wodnego może im tylko zaszkodzić. Funkcjonowanie Malczyc spowoduje bowiem, że problem erozji przesunie się w dół rzeki i zagrozi zbiorowiskom leśnym pomiędzy Malczycami a Ścinawą - jednym z najcenniejszych w dolinie Odry. Problemu nie rozwiąże również następny proponowany stopień między Lubiążem a Ścinawą. Stopnie wodne zaburzają bowiem naturalny dynamizm warunków wodnych charakterystyczny dla dolin rzecznych, zamieniając ją w mniej cenny przyrodniczo ciąg sztucznych jezior.

Z przyrodniczego, a jak wskazują doświadczenia z nad Renu, również z ekonomicznego punktu widzenia, korzystniejsza byłaby alimentacja rzeki, czyli "dokarmianie" jej piaskiem i żwirem poniżej ostatniego stopnia wodnego. Należałoby również rozpatrzyć propozycje budowy nieprzegradzających rzeki progów dennych oraz wykorzystania systemu starorzeczy i rowów nawadniających do okresowego zasilania wodą ulegających degeneracji fragmentów doliny.

Skoro upadają argumenty o ekonomicznej i ekologicznej zasadności reanimacji wielkotowarowej żeglugi na Odrze, pozostają nam jeszcze do rozwiania złudzenia troski o miejsca pracy, mającej być zakamuflowaną formą pomocy społecznej. Inwestycje żeglugowe posłużą bowiem nielicznym firmom budowlanym i przewoźnikom. Trudno wyobrazić sobie dzisiaj scenę, kiedy w ślad za płynącymi barkami lokalni producenci krzyczą z brzegu: "pomidory, kalafiory sprzedaję!". Zresztą nawet przyglądając się ciekawym skądinąd społecznościom zamkniętym na "stalowych, pływających miejscach odosobnienia" odnosi się zwykle wrażenie, że ludziom tym bardziej przydałaby się resocjalizacja i powrót do społeczeństwa.

Wróćmy jednak do początkowego pytania. Skąd ów mit i cześć oddawana rzecznym barkom? Źródła współczesnych opinii o pożytkach płynących z transportu rzecznego szukać należy w historii. Zdaniem znanego historyka Normana Davisa doroczny spływ był podstawową instytucją życia towarzyskiego w Polsce. Obok wojny, była to dla szlachcica z prowincji jedna z nielicznych okazji obejrzenia szerokiego świata - podniecająca przygoda dla całych pokoleń ludzi, których życiowe doświadczenie poza tym ograniczało się do granic własnego folwarku.

Na Odrze pierwsze zapiski o żegludze pochodzą już z XIII wieku. Sprowadzano wówczas ze Szczecina do Wrocławia żaglowymi barkami sól i śledzie. Żegluga na krętej i przedzielonej młynami rzece była jednak kosztowna. Przed statkami jechali na koniach pachołkowie wyszukujący i wytyczający wiechami nurt w dzikim korycie. Dopiero w XVIII stuleciu przystąpiono do regulacji Odry. Jej skutki dobre i złe, jak choćby dramatyczna powódź 1997 roku, doświadczamy do dzisiaj.

Historia, choć płata figle, bywa pouczająca. Flis był w XVI wieku przygodą dla odważnych i ciekawych świata. Na progu trzeciego tysiąclecia transport wodą masowych, niezbyt potrzebnych i produkowanych zwykle kosztem nadmiernego niszczenia środowiska towarów jawi się przeżytkiem. W dzisiejszych czasach ten cały interes z kosztownymi kanałami i ociężałymi barkami jest skostniały i za mało elastyczny. Zresztą już w XIX wieku przegrał on na Wyspach Brytyjskich współzawodnictwo z kolejami. Na drodze wodnej trudno jest bowiem nie zwracać uwagi na pogodę: susze, ścinające lodem mrozy czy ominąć przeszkody inną drogą.

Rzeki wciągają, nie bez powodu bywają nazywane zatem tematem rzeką. Zdarzają się ludzie, którzy jak inżynier Neweklowsky oddają im całe swoje życie. Opowieść Neweklowskyego o Dunaju przybrała formę skrupulatnego liczącego 2164 strony i ważącego prawie kilogramów rejestru form nawigacji, typów łodzi, ilości dopływów, powierzchni dorzeczy, praw, obyczajów, przesądów i opowieści związanych z rzeką. Wykaz ten, pomimo pozornie bezdusznej skrupulatności jawić się może wyrazem poszukiwania uniwersalnej rzeki. Owoców pracy takich ludzi jak Neweklowsky nie powinno się zamykać w muzealnych gablotach. Lepiej już uczynić ze śladów ich życia, z ich podróży, atrakcje turystyczne.

To właśnie turystyka, jedna z najszybciej rozwijających się gałęzi europejskiej gospodarki jest bowiem szansą. W samym Berlinie, z którego przecież do Odry droga prosta, czeka kilkadziesiąt tysięcy turystycznych łodzi. Nadodrzańskie społeczności zarobić mogą zarówno na przyrodniczych atrakcjach, jak i na obiektach hydrotechnicznych rodem z koncepcji Otwartego Muzeum Techniki: wszelkiego rodzaju śluzach, jazach, parowych holownikach - im starszych, tym lepszych. Zaś politykom starającym się sprowadzić dyskusję na temat ekonomicznej i ekologicznej zasadności forsowania odrzańskiej dogi wodnej do poziomu zdawkowego pytania: "barki czy kaczki?" wystarczy krótka rada "spływajcie - wasz czas już minął!"

Wiem co mówię. Dryfowanie w nurcie rzeki nie jest mi obce. Żyję na jednej z ludnych wysp Wrocławia. Własnymi rękoma sypałem wały, aby obronić nasze miasto przed Wielką Wodą. Zaś moją kobietę poznałem na dobre i niezłe na przycumowanej pod Mostem Piaskowym we Wrocławiu barce.

Krzysztof Smolnicki